Autogramm Honda CR-V Hybrid Akustische Täuschung

Obwohl Hybrid-Pionier, steht Honda seit jeher im Schatten von Toyota. Mit dem neuen CR-V könnte sich das ändern - obwohl noch ein Benzinmotor an Bord ist.

Grünweg

Der erste Eindruck: Massenware - und das im besten Sinne. Über die Jahre hat Honda so viele Exemplare des CR-V verkauft und so wenig am Design geändert, dass auch das neue Modell in der Flut der SUVs optisch mitschwimmt.

Das sagt der Hersteller: Honda sieht sich als Pionier der Hybridtechnik, denn der Hersteller brachte bereits 1999, kurz nach dem Toyota Prius, das erste Serienmodell mit dieser Antriebstechnik auf den Markt. Dennoch blieb die Firma stets im Schatten des großen Konkurrenten. So imposant die bislang 2,4 Millionen verkauften Honda-Hybridautos sind, so bescheiden wirkt das angesichts von aktuell mehr als elf Millionen Hybrid-Zulassungen von Toyota.

Auch der CR-V ist ein Nachzügler, wenn er jetzt als erstes europäisches Honda-SUV mit Hybridantrieb an den Start geht. Trotzdem hätte Honda den Zeitpunkt kaum besser treffen können, denn das neue Hybridmodell ist eine profunde Alternative zum Diesel, der in Europa selbst im SUV-Segment im Sinkflug ist. Für die neue CR-V-Generation wird erst gar kein Selbstzünder mehr angeboten. Die Hybridvariante der Baureihe ist zudem ein erster Schwenk auf die Strom-Trasse, denn Honda kündigt an: "Bis 2025 werden zwei Drittel unserer in Europa verkauften Autos mit einem elektrifizierten oder voll elektrischen Antrieb ausgestattet sein."

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Autogramm Honda CR-V Hybrid: Strom aus Sprit

Das ist uns aufgefallen: Pssst... immer mit der Ruhe! Wenn man mit dem CR-V Hybrid losfährt, ist es so still wie in einem Elektroauto. Und das deutlich länger als etwa beim direkten Konkurrenten Toyota RAV-4. Denn obwohl der Akku des Honda kaum größer ist als der des Toyota - mehr als zwei Kilometer rein elektrisch sind mit beiden Modellen nicht drin - ist der CR-V einem reinen Elektro-Auto viel näher. Denn die Räder des Honda werden die allermeiste Zeit tatsächlich nur von der E-Maschine gedreht. Der Verbrenner treibt lediglich einen zweiten E-Motor an, der als Generator fungiert und Strom produziert. Der Akku mit 1,3 kWh Speicherkapazität dient in dieser Konfiguration als Puffer und Speicher für die geräuschlose Kurzstrecke.

Ein Getriebe gibt es nicht im CR-V Hybrid, stattdessen eine feste Übersetzung. Mit dieser Antriebskonfiguration, die an den Opel Ampera erinnert, läuft der Benziner viel öfter und länger im optimalen und damit effizientesten Lastbereich, argumentieren die Honda-Ingenieure. Resultat des Aufwands: Ein Durchschnittsverbrauch von 5,5 Liter je 100 Kilometer für das Allradmodell. Das ist zwar mehr als bei vergleichbaren Diesel-SUVs, es ist aber zugleich ein Wert, der auch in der Praxis Bestand hat. Wer nicht mit einem Bleifuß unterwegs ist, sondern sich von der Infografik im Cockpit ein wenig zum Sparen animieren lässt, kommt tatsächlich mit weniger als sechs Litern durch den Alltag.

In der Stadt wechselt der von Honda "intelligent Multi-Mode Drive" genannte Antrieb ständig, aber kaum merklich, zwischen dem rein elektrischen "EV Drive" und dem "Hybrid-Drive" mit Benzin-Kraftwerk. Auf der Autobahn und bei Vollgas bis zu 180 km/h ist es ebenfalls allein die E-Maschine, die die Räder antreibt. Lediglich auf der Landstraße, bei Geschwindigkeiten zwischen 80 und 100 km/h, schließt sich eine Kupplung und der Benziner darf direkt ins Antriebsgeschehen eingreifen, denn in diesem Bereich läuft der Verbrenner am sparsamsten.

Werfen Sie einen Blick in den Innenraum des Honda CR-V Hybrid - mit unserem 360-Grad-Foto:

So effizient der Antrieb ist und so gut das Zusammenspiel funktioniert, der Fahrer braucht ein wenig Zeit, um sich daran zu gewöhnen. Denn der vertraute Dreiklang von Fußbewegung, Geräuschentwicklung und Geschwindigkeitsaufnahme funktioniert bei diesem Honda nicht, und der Motorenklang hat nur wenig mit dem jeweiligen Fahrzustand zu tun. Obwohl es dem Hybridantrieb nicht an Engagement mangelt, fehlt das typische Anschwellen des Motorsounds beim Beschleunigen und der Wagen wirkt deshalb langsamer, als er tatsächlich ist. Das erkannten auch die Ingenieure und programmierten deshalb eine "Active Sound Control", die den Klang modulieren und anpassen soll, die Sinne aber kaum täuschen kann.

Der neue Antrieb ist nicht das einzige, was bei der fünften Generation des CR-V auffällt. Während das Außendesign eher unscheinbar und evolutionär ist, punktet der Honda innen vor allem mit deutlich mehr Platz. Bei gleicher Länge wuchsen Radstand und Breite, während die Sitze schlanker und der Tank kleiner wurden - so gewannen die Entwickler so viel Raum, dass es beim Benzinmodell erstmals für eine optionale dritte Sitzreihe reicht. Das Gepäckabteil bietet Stauraum von 561 bis 1758 Liter. Die Hybrid-Variante hingegen ist ausschließlich als Fünfsitzer verfügbar und deren Kofferraumvolumen ist um 64 Liter geringer; der Grund ist der Akku, der ja auch ein wenig Platz benötigt.

Das muss man wissen: Der ab Mitte Februar lieferbare CR-V Hybrid kostet mindestens 32.290 Euro und ist damit um knapp 4000 Euro teurer als das Grundmodell mit einem 173 PS starken 1,5-Liter-Benziner. In der Hybridversion tritt der 4,60 Meter lange SUV mit einem zwei Liter großen Benziner mit 145 PS Leistung, einem E-Motor mit bis zu 184 PS Leistung, einer zweiten E-Maschine für die Stromgewinnung und einem 1,3 kWh großen Puffer-Akku an. Im Grundmodell treibt dieses Hybridpaket nur die Vorderachse an, für 2000 Euro Aufpreis gibt es auch Allradantrieb.

Das werden wir nicht vergessen: Der CR-V fährt für ein Hybridmodell ohne Plug-In-Technik nicht nur überdurchschnittlich lang und oft elektrisch, sondern auch in Details fühlt sich das Auto mehr nach Elektrofahrzeug an als jedes andere SUV. Zum Beispiel beim Ganghebel, oder was von dem noch übriggeblieben ist. Während die Konkurrenz auf klassische Wählhebel setzt, gibt es nämlich im CR-V nur noch ein paar kleine Taster, mit denen die Richtung vorgegeben wird.

Fahrzeugschein
Hersteller: Honda
Typ: CR-V Hybrid
Karosserie: SUV
Motor: Vierzylinder-Benziner + 2 Elektromotoren
Getriebe: Einganggetriebe
Antrieb: Allrad
Hubraum: 1.993 ccm
Leistung: 184 PS (135 kW)
Drehmoment: 175 Nm
Von 0 auf 100: 9,2 s
Höchstgeschw.: 180 km/h
Verbrauch (ECE): 5,5 Liter
CO2-Ausstoß: 126 g/km
Kofferraum: 497 Liter
umgebaut: 1.694 Liter
Gewicht: 1.672 kg
Maße: 4600 / 1855 / 1689
Preis: 36.990 EUR
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insgesamt 153 Beiträge
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spon-465-k2f0 11.02.2019
1. Überzeugt auf dem Papier bis auf...
... die Kofferraum Größe, da hat es Toyota im Rav4 geschafft auch im Hybrid den Kofferraum gleichbleibend groß zu belassen.
spon_1644724 11.02.2019
2. Und wieder eine Innovation in der Antriebstechnik,
die nicht von den deutschen Herstellern kommt. Mit ihrer Fixiertheit auf den Dieselmotor lenken Sie den Fokus auf die Innovationen der - meistens - asiatischen Konkurrenten. Bezweifeln würde ich, dass ein Diesel-Tiguan bei vergleichbarem Fahr(er)profil weniger Sprit verbraucht als der Hybrid-CRV - das werden wir ja wieder auf Spritmonitor sehen. Allerdings darf man dem durchschnittlichen Diesel-SUV Käufer wohl auch keine zu großen Umweltinteressen unterstellen...
observerlbg 11.02.2019
3. This sounds good....
Jetzt so ein Fahrzeug noch als "normalen" Kompakten zu einem angemessenen Preis und ich schlage zu. Warum müssen solche Fahrzeuge immer öfter im Panzerlook daher kommen? Und wenn schon, dann bitte etwas dezenter, wie z.B. der Renault Capture. Und warum mit soviel Leistung? Ein 1,5 Liter Benziner müsste doch reichen, wenn er ständig im optimalen Lastbereich tuckert.
kathar121 11.02.2019
4. Alter Hut
Dieses Prinzip gab es doch schon einmal. Ich dachte das Thema wäre erledigt. 5,5 Liter Benzinverbrauch, das schaffen einige andere mit normalem Antrieb schon lange. Mit meinem Diesel muss icch mich sogar sehr anstrengen um einen Verbrauch von mehr als 4.7 Liter zu erreichen. Ich denke mit Tempo 120 könnte ich sogar deutlich unter 4,5 liter erreichen. Das soll dieser Pseudo-Hybrid erstmal nachmachen. Und die rein elektrische Reichweite von 2 km ist ja wohl ein Scherz. Wird der Kauf eines solchen Fahrzeugs eigentlich gefördert?
P4D1 11.02.2019
5. Serielle Hybridtechnik
Gab es sowas nicht beim Nissan Note schon mal mit nur 3l/100km?
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